Aclaraciones previas y mitos.
- MITO: Estados Unidos robó el diseño de Industrias Cardoen para desarrollar helicópteros de ataque como el Apache y el Cobra.
- El prototipo fue requisado por usar sin autorización tecnología de Estados Unidos o de Bell Helicopter.
Aunque se evaluó la posibilidad de un joint venture con Bell, este resultaba de un costo financiero muy alto para Industrias Cardoen.
- "No se puede modificar un helicóptero, y comercializarlo como diseño propio. Es robar tecnología".
Quienes afirman lo anterior ignoran que existe una industria mundial en torno a la comercialización de modificaciones menores o de mayor envergadura en aeronaves ya existentes respaldadas por STCs.
El STC es una certificación otorgada por la FAA a modificaciones de aeronaves civiles. Como tal es completamente legal, transparente y no precisa de la autorización del fabricante original. Un ejemplo cercano y reciente es el 10 Tanker: modificación de un DC-10 para el combate de incendios.
Objetivo principal del proyecto era la obtención de un Certificado Tipo Suplementario (STC) para la versión utilitaria del Cardoen Bell.
Para la obtención del STC se trabajó en conjunto con Global Helicopter Technology Inc. de Texas. Compañía que fue recomendada por altos ejecutivos de la misma Bell como lo respaldan documentos acá publicados.
Algunos ejemplos de STCs recientes en la industria de helicópteros:
- El
helicóptero que Industrias Cardoen modificó se encuentra oculto en
algún lugar de Chile como declara un reciente video en You Tube.
Cronología y Etapas del Proyecto.
1984-1985 Estudio de Factibilidad
En 1984 Carlos Cardoen, ingenierio y PhD. en metalurgia en la Universidad de Utah, y por entonces presidente de Industrias Cardoen (INCAR), encarga un estudio de factibilidad al ingeniero aeronáutico René González (BSAE Northrop Institute of Technology, MSAE, MSCE, EDAE University of Southern California y por entonces profesor civil en la Academia Politécnica de Aeronáutica de la FACH).
La intención: determinar la factibilidad de realizar una modificación estructural mayor en un helicóptero civil a fin de ser utilizado como helicóptero de combate.
En esa oportunidad se trataba del aparato alemán bi turbina MBB BO-105. Las posibles prestaciones del aparato consideraban operaciones anti guerrillas, control de narcótráfico y desde luego ser capaz de combatir y destruir blindados en tierra.
El principal desafío estaba en que el helicóptero seleccionado para ser re-diseñado era biplaza con una cabina tipo "burbuja" de alta exposición al fuego. Esta debía ser reemplazada por una cabina monoplaza o en tándem que ubicara al piloto y posiblemente un artillero centrado con respecto el eje longitudinal de la nave. La cabina burbuja debía ser rediseñada de tal manera que ofreciera mayor protección al piloto y artillero tanto al fuego desde tierra (que permitiera la instalación de paneles de blindaje) como ante el impacto en un eventual accidente.
Lo
anterior significaba un rediseño completo de la estructura de la cabina
y en consecuencia la reubicación de mandos, controles, pedales,
varillas de control, cables, reubicación y rediseño del panel de
instrumentos.
Una
vez encargado el informe, René González comenzó el estudio de
factibilidad. Se interioriza en la estructura haciendo uso de un
detallado manual de reparaciones estructurales del Bolkow BO-105.
Contrata al dibujante y modelista Carlos Dittus para construir diversos
modelos de todas las configuraciones de cabina consideradas: una de
ellas en tándem con espacio para un artillero. El re-diseño incluía la
incorporación de un ala porta armamento que en ciertas actitudes de
vuelo mejoraba el performance aerodinámico.
Las
evaluaciones aerodinámicas iniciales se hicieron de modo comparativo
entre las distintas configuraciones. Al no contar con un túnel de viento
adecuado en Chile, estas pruebas se hicieron al aire libre montando
los modelos en un marco de acero que iba sobre una camioneta. La
información obtenida, aunque desde luego no era cuantitativa, fue muy
útil para decidir una configuración final.
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| Modelo de la primera propuesta de modificación estructural para el BO105 que consideraba una cabina en tándem para piloto y artillero. | |
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| Propuesta con cabina en tándem y estabilizadores de BK117. |
1985-1986
Construcción del Primer Mock Up del BO105 Modificado
Una vez aprobado el informe de factibilidad por parte de Carlos Cardoen, este dió el vamos rápidamente al proyecto. La primera acción fue coordinar una visita del ingeniero González en marzo de 1985 a una planta en Madrid en la cual se fabricaban BO105 bajo licencia.
Durante casi una semana, González visitó la planta a diario teniendo acceso a la cadena de montaje y distintas etapas del proceso de fabricación. Esta visita le permitió conocer de cerca y en detalle la estructura del helicóptero Bolkow que sería modificado, e intercambiar impresiones con los los ingenieros de la fábrica, complementando con esto las recomendaciones incluidas en el informe de factibilidad. Esta visita e información era crucial considerando la envergadura de la modificación a realizar.
La primera etapa del proyecto consistió, tal como se recomendaba en el informe, en construir un mockup: réplica en tamaño real y en detalle de la aeronave modificada.
La construcción y uso de mock up en la industria aeronáutica es crucial para poder resolver a escala real problemas de diseño y configuración. Además se les da uso comercial exhibiéndolos en ferias aeronáuticas. En este caso se tenía en mente hacerlo en FIDA 1986.
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| Mock up terminado en Planta Los Cerrillos de INCAR. |
Marzo 1986: Exposición del Mock Up en FIDA 1986.
El stand de Industrias Cardoen en FIDA 86 era uno de los más atractivos de la feria. Junto a todos los productos de defensa de la compañía que incluía las bombas cluster y MK, se presentaba la propuesta de conversión del BO 105 en un helicóptero de ataque con una configuración radicalmente distinta al BO 105 original:
Porta cohetes en el ala porta armamento incorporada, una torreta Lucas con ametralladora .50 (réplica de la torreta enviada a Santiago por la compañía Lucas) y HUD (Head Up Display).
Con modelos a escala se explicaba el proceso de modificación estructural que se había concebido para fabricar el helicóptero.
Una eventual posibilidad de ofrecer una aparato de considerable poder de fuego a una fracción del costo de helicópteros de ataque mucho más avanzados disponibles en la época.
Lamentablemente representantes de la MBB (Messerschmitt - Bölkow - Blohm) durante la feria se negaron a dar las autorizaciones respectivas para seguir adelante con el proyecto. En consecuencia el proyecto de construir un helicóptero de ataque en base a una nave civil, quedaba, por el momento, suspendido para Industrias Cardoen.
1986 - 1990: Nueva Alternativa: Bell Long Ranger 206 L-III
Tras la negativa de MBB, Carlos Cardoen re orienta el proyecto y encomienda la tarea al Ingeniero René González y su equipo de considerar el Bell Long Ranger 206 L-III como una nueva plataforma para la modificación.
En
octubre de 1986 Industrias Cardoen contactó a la compañía Bell
Helicopter Textron Inc. (BHTI) para llevar a cabo un proyecto en conjunto.
Iniciativa que fue bien recibida por la compañía norteamericana.
En esta feria se sostuvieron reuniones
técnicas con una comisión de ingenieros de la Bell para considerar los
aspectos técnicos de la modificación.
Hasta el momento habían
considerado una cabina en tándem y ala porta armamento. Sin embargo
luego de estas reuniones se decide por una cabina monoplaza debido a
que la cabina en tándem generaba problemas por el desplazamiento del
centro de gravedad más allá de los límites operacionales de la nave
original.
Los objetivos de la modificación seguían siendo los originales:
- Incrementar la resistencia estructural para aumentar la posibilidad de sobreviviencia en accidentes y disminuir la exposición al fuego enemigo.
- Facilitar y disminuir los costos de fabricación de una cabina blindada.
- Para lo anterior se decide reemplazar la cabina bi plaza tipo "burbuja" por una monoplaza de estructura semi monocoque.
- Se consigue así un campo de visión simétrico para el piloto lo cual es de ayuda en maniobras críticias y de baja altura. Tanto civiles (fumigación, inspección de líneas de alta tensión, etc.) como militares.
- La versión AH (Attack Helicopter) debería considerar lugar para un artillero operador del sistema de misiles.
- Equipar el helicóptero con poder de fuego que le permitiera estar en la categoría de anti tanque (esto último no fue posible hasta la etapa en que se desarrolló el proyecto debido a razones estructurales y por el limitado peso de despegue Bell 206 ).
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| En el primer plano de esta fotografía se puede ver un modelo de la primera propuesta desarrollada en Industrias Cardoen para modificar el Bell 206 como Helicóptero de Ataque: Cabina en tándem para piloto y artillero; ala porta armamento. (1986). Planta Macul INCAR. | |
Tras las convesaciones de febrero de 1987, en abril del mismo año se sostuvo una reunión INCAR - BHTI en la planta de Fort Worth.
En esta reunión se acuerda que BHT va a emitir un informe de factibilidad por encargo de INCAR. BHT entregó en ese informe una propuesta de modificación en configuración monoplaza, que incluía diagrama de 3 vistas, posibilidades de armamento, equipos de aviónica, costos de diseño y desarrollo, plan de trabajo, etc.
Sin embargo, BHTI exigía a INCAR una participación financiera demasiado alta. Esto era de esperar considerando que las horas de ingeniería y desarrollo eran aportadas principalmente por BHTI por lo cual estaban sujetas el estándar de costos de la industria norteamericana.
Tras esto se decide desarrollar la modificación estructural exclusivamente en base a ingeniería y tecnología de Industrias Cardoen, manteniendo por entonces la participación de Bell como compañía asociada, pero disminuyendo considerablemente los costos de investigación, desarrollo, y construcción del primer prototipo.
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| Layout de la propuesta de Bell incluida en el informe de factibilidad. |
1987:
Construcción de Mock Up Estructural.
A
diferencia del mockupo en base al Bolkow BO 105 (que se construyó en madera), esta vez el
mock up se diseña pensando en utilizarlo durante las pruebas de
resistencia estática. Es decir, debía ser una réplica exacta en
aluminio de la estructura re-diseñada para ser sometida a pruebas de
resistencia estructural.
Se decide entonces por una cabina monoplaza ubicando al artillero en la que fuese la cabina de pasajeros. Con esa configuración en mente se comienza en la Planta Macul de Industrias Cardoen la construcción de un mock-up estructural.
Para
construir el mock up estructural (o espécimen estructural) Industrias
Cardoen importó un fuselaje de un Bell Long Ranger que había sufrido un
accidente en el cual la viga maestra del fuselaje se había dañado
catastróficamente dejando el aparato sin posibilidades de seguir
volando. Una vez en Santiago, el fuselaje se trasladó a la instalaciones
de la Planta Macul de Cardoen. La
viga maestra fue reparada por los técnicos especializados en
estructuras de aeronaves Guido Véliz y José Véliz de reconocida
experiencia en este ámbito. Luego, se removió el tercio delantero del
fuselaje que sería intervenido: desde el mamparo delantero ("turn over
bulkhead") hacia adelante.
Una vez que que la cabina original del Bell 206 fue removida, se construyó una maqueta de la cabina modificada. Inicialmente se fueron disponiendo listones de madera en lugar de los elementos que serían de aluminio estructural. De esta manera la configuración de la estructura se resolvía en 3 dimensiones. Lo cual resultaba muy práctico para resolver los detalles ergonómicos, como posición del asiento y tablero de instrumentos.
Una vez conforme con la disposición general de la estructura, los listones de madera fueron reemplazados por elementos estructurales de aluminio 2024 de aviación. Estos elementos habían sido previamente calculados y diseñados en deatalle: mamparos, vigas, largueros, marcos estructurales, etc. todos estos fabricados a mano por José Véliz y Guido Véliz.
Especial atención debió tenerse en el diseño del encuentro entre la estructura del fuselaje y la de la nueva cabina. Un ejemplo de esto es la extensión en vertical de la viga maestra del fuselaje que permitió aumentar la altura interior de la cabina y además actuar como torre de capotaje.
De esta forma, se contaba con un mock up que además de fines comerciales (fue exhibido en FIDAE 1990), también cumpliría una función crucial en el proceso de diseño.
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| Vista Lateral del mock up estructural. Se aprecian claramente las áreas intervenidas por la modificación. |
En 1987 con el mockup estructural terminado, y en paralelo a la construcción del túnel de viento, se realizaron en la planta Macul en conjunto con el IDIEM de la Universidad de Chile, las pruebas de resistencia estructural.
En ellas el mock up se sometió a distintas cargas propias de la envolvente de operación del helicóptero. Estas cargas se simulaban por medio de lingotes de plomo con el mock up en diversas posiciones dispuestas anteriormente por ingeniería en la planificación de los ensayos. Las deformaciones de la estructura eran registradas por medio de strain gages.
Con el mismo peso estructural, la cabina modificada soportó cargas 3,5 veces superiores a la original, 16,000lbs de carga frontal sin mostrar deformación permanente. Lo cual cumplía con la intención inicial del proyecto: ofrecer una nave con una notable mayor resistencia estructural apropiada para misiones civiles y militares.
La construcción en Chile del del mock-up y los resultados de las pruebas estructurales, que validaban la modificación, fueron muy bien vistas en su momento por la compañía Bell.
En el siguiente documento se repalda la opinión de BHTI respecto a la modificación disñada por Industrias Cardoen y las pruebas estructurales respectivas.
Se menciona la costrucción de los helicópteros en España pues era la intención en ese momento ya que Bell no podía exportar fuselajes de sus helicópteros a Chile (por la enmienda Kennedy).
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| Traducción del primer párrafo: "La restauración del Long Ranger dañado y su posterior conversión a un mock up para su uso en pruebas estructurales le han dado un impulso a vuestro programa a los ojos de Bell que las palabras no serían capaz de conseguir. Hemos sido capaces de usar el trabajo de calidad de realizado por vuestra organización para alcanzar un inédito nivel de entusiasmo" |
Sin embargo en marzo de 1988 se recibe una carta de la Vice Presidencia Comercial de Bell en la que comunican que abandonan el proyecto pues estiman que no se conseguirán los permisos gubernamentales para la comercialización de los aparatos.
1988 Pruebas en Túnel de Viento
Video: Ensayos Comparativos en Túnel de Viento
Debido
a la modificación de la cabina original del Bell Long Ranger, era
crucial estudiar cómo se veía afectado el flujo aerodinámico en torno al
fuselaje y su interacción con la nueva estructura del helicóptero. Esto
era de vital importancia en los siguientes aspectos del diseño:
- Al modificar la parte superior de la cabina original, el flujo de aire que llega a la entrada del compresor se veía alterado. Era
de vital importancia verificar que la presión de admisión al compresor de la turbina seguía siendo la misma que
la del diseño original.
- Era necesario verificar el punto más apropiado de la nueva estructura para ubicar los puertos de presión estática. Estos son de suma importancia para el sistema pitot de la aeronave que entrega lecturas de presión que se traducen en velocidad y altitud de vuelo. (En el posterior reporte de los vuelos de prueba de la FAA se mencionó que las indicaciones del sistema pitot eran más exactas que en el modelo original).
- Era
necesario hacer pruebas que permitieran verificar que el flujo en torno
a la nueva cabina se mantenía laminar y no aumentara el arrastre debido
a la nueva forma de la misma. (Pruebas con chicotes de lana o “tufts” y
medición de fuerzas aerodinámicas).
- En la eventual versión HA (Helicóptero de Ataque) el sistema de misiles anti tanque filo guiados consideraba una mirilla periscópica montada a un costado de la toma de aire de la turbina. También se realizaron pruebas en modelos a escala que incorporaban esta mirilla.
El
equipo de modelistas construyó varios modelos a distintas escalas del
helicóptero original y el modificado. . Los ensayos, realizados en
diversas ocasiones y distintas condiciones de temperatura, no mostraron
diferencias considerables entre los dos modelos tanto en el flujo ni en
las lecturas de presión en los puntos clave.
El túnel de viento utilizado fue diseñado y fabricado por el mismo equipo del Proyecto Helicóptero.
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| Modelo en túnel de viento del CB206 AH. Incluye sistema de mira periscópica a un costado de la entrada de aire a la turbina |
Mockup de la Versión AH (Attack helicopter)
Hacia noviembre de 1988, se construyó un mock up demostrativo de la eventual versión como Helicóptero Antitanque. Se consideraban:
- Brazos porta armamento
- Mira periscópica del sistema de misiles "Flecha Roja" Norinco HJ-8
- Lugar para artillero atrás del cockpit.
- Configuración adecuada del panel de instrumentos y paneles laterales. (Desde luego distintos a la distribución de instrumentos en la versión utilitaria finalmente usada en el prototipo).
- Mirilla reflex para cohetes 2.75
Noviembre 1988
Pruebas con Misil "Flecha Roja HJ8" (NORINCO Industries, China)
Tras reuniones sostenidas en Beijing con ingenieros de NORINCO en Septiembre de 1988, se acordó un programa de pruebas a realizarse en Santiago (Peldehue) en Noviembre del mismo año usando el mock up estructural como plataforma.
El objetivo de estas pruebas fue determinar la factibilidad de equipar la versión de combate (AH) con el misil antitanque “Red Arrow” que fabricaba NORINCO.
En las pruebas se ocuparon misiles con sólo un tercio de la carga propulsora y sin cabeza de guerra.
La estructura original del Bell Long Ranger, aunque contaba con puntos duros para fijar armamento mediano, no fue concebida para soportar esfuerzos explosivos de este tipo. En consecuencia, se registraron deformaciones (pandeo plástico en el la piel de la estructura) en el tercio posterior del fuselaje, debido sólo a la acción propulsora del misil.
Los resultados de estas pruebas dejaban en manifiesto que de insistir en una versión AH, deberían invertirse numerosas horas de ingeniería y recursos para reforzar la estructura. Sin embargo, habían dos grandes obstáculos a sortear durante ese proceso de diseño:
- El limitado peso de despegue del Bell Long Ranger.
- Cualquier incremento en la masa de la estructura no debía implicar un desplazamiento del centro de gravedad más allá de los límites originales descritos por el fabricante
Tras estos resultados, se reorienta definitivamente el proyecto hacia un helicóptero utilitario multipropósito.
Sin descartar que eventualmente podría ser artillado con armamento liviano.
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| Publicación
en Jane´s JAWA en 1987 informando sobre el avance del proyecto por
entonces aún orientado a un helicóptero de ataque. Se menciona la
construcción del mockup estructural. |
Enero - Diciembre 1989
Construcción del Prototipo
Una vez conformes con los resultados de las pruebas estructurales y las pruebas en el túnel de viento, se decidió comenzar la construcción definitiva del prototipo.
En paralelo a todos los avances en el diseño, y modificación de la estructura del mock up, se llevaba registro estricto y detallado en planos de acuerdo al standard FAA (Federal Aviation Administration) pues fue siempre la intención del proyecto obtener la certificación STC (Supplemental Type Certificate) de esta agencia estadounidense para la comercialización de la versión civil del helicóptero.
Para construir el prototipo, esta vez, a diferencia del mock up, se debía montar las piezas con precisión milimétrica. Es decir era necesario generar usando teodolitos un sistema de referencia en 3D y coordenadas (estaciones) tal como se habían designado en los planos. Del montaje adecuado de la estructura dependía la calidad del prototipo y su desempeño en pruebas de la FAA.
Para esto el Ingeniero Civil Mecánico Jaime Ortúzar, responsable del control de calidad dentro del equipo, diseñó un JIG, que es un marco rígido customizado para mantener estática la estructura a ser intervenida y que permite el apoyo y fijación provisoria de los elementos y piezas a medida que se construye la estructura modificada. Quedaría demostrado el excelente trabajo realizado por el ingeniero Ortúzar y los mecánicos de INCAR en las futuras pruebas. Por muy óptimo que sea el diseño estructural, si no se cuenta con un JIG adecuado no se podrá obtener un prototipo de calidad.
Para la construcción del prototipo Industrias Cardoen importó un Bell 206 Long Ranger matrícula norteamericana N38958.
Carlos Nielsen, mecánico especializado en helicópteros, fue el encargado de desarmar por completo el N38958 y dejar sólo su estructura para ser montado en el JIG.
Carlos Nielsen también resolvió posteriormente un problema en el sistema de comandos del helicóptero modificado diseñando un codo en la transmisión.
Una vez que se removieron todos los componentes mecánicos, la estructura desnuda del Bell Long Ranger N38958 se montó en el JIG. Una vez ahí se procedió a remover toda la estructura desde el mamparo delantero hacia adelante tal como se había hecho para construir el mock up. Esta vez sí la precisión en el procedimiento era crucial.
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En primer plano construcción del prototipo haciendo uso del jig. Al fondo mockup estructural. |
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| Detalle estructural de las vigas y mamparos en el piso del cockpit. |
¿Que es un Supplemental Type Certificate (STC)?
Corresponde a un certiifcado tipo emitido por la FAA a nombre de un postulante que ha modificado un producto aeronáutico a partir de su diseño original.
Sitio Web FAA
Resumen Proceso STC
Un producto aeronáutico puede ser desde una aeronave, su motor u otro componente.
¿Que beneficios tiene obtener un STC?
Respaldo técnico de la calidad del producto modificado, lo cual resulta de gran ventaja para su comercialización en el mundo de aeronaves civiles.
Participación de Global Helicopter Technology Inc.
Para poder postular a la certificación STC de la FAA, todo el proceso de construcción del prototipo debía ser supervisado por un ingeniero Delegated Engineering Representatitve (DER) y un delegado de aeronavegabilidad Delegated Airworthiness Representative (DAR) ambos pertenecientes a la FAA. Industrias Cardoen no podía contratar los servicios de la FAA al ser una compañía extranjera, razón por la cual se firmó un convenio de cooperación con una pequeña compañía basada en Fort Worth: Global Helicopter Technology, formada por ingenieros, y pilotos de prueba retirados de la Bell.Global
contrató entonces los servicios de Gene Turner (DER) (ver más abajo
extracto de su libro en que hace referencia al proyecto) y Claude Bandy
(DAR).
Cada
uno de los planos que detallaban la modificación (660 planos en total)
debían ser aprobados por el DER para recién entonces poder fabricar las
piezas y componentes estructurales. Cada pieza debía ser aprobada por
el DAR antes de ser montada en la estructura del prototipo.
Tal
proceso significó la visita de los representantes en 6 ocasiones a las
instalaciones de Cardoen en Santiago durante 1989 hasta terminar el
prototipo.
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| Telex de GHTI reconociendo la capacidad del equipo de ingeniería de Industrias Cardoen. En específico la calidad de los planos y su compatibilidad con los requerimientos FAA. |
Video: Entrega de Prototipo, Diciembre de 1989
Primer vuelo del prototipo 08 de diciembre de 1989, Aeropuerto Los Cerrillos.Santiago, Chile.
Enero - Agosto 1990
Prototipo en Fort Worth, Texas para pruebas y vuelos de certificación FAA
Video Vuelos de Ceritficación en Fort Worth , Texas. Enero - Agosto 1990
En vez de exhibir el prototipo en vuelo en FIDAE en marzo de 1990, se decide enviarlo a EE.UU. para iniciar el proceso de certificación y obtención del Supplemental Type Certificate (STC) por medio de la representación de Global Helicopter Technology Inc.
En enero de 1990, vía Lufthansa, el prototipo llega a las dependencias de GHT en Hurst, Texas para someterse al programa de pruebas de la FAA.
Personal, ingenieros y pilotos de Global planifican un programa de pruebas idéntico al que será aplicado por la FAA. Se determina incrmentar el espesor del parabrisas pues tendía a pandearse y acumular agua en condiciones de lluvia; se intervienen el sistema de control pues volando con el centro de gravedad en la posición límite hacía atrás, existía una respuesta retardada de los comandos.
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Prototipo
en inspecciones previas a las pruebas de certificación FAA en las
dependencias de Global Helicopter Technology en Hurst, Texas. |
Publicación
en Jane´s JAWA de 1991. Se entregan detalles de los posibles usos del
aparato como entrenador en técnicas de FLIR (Front Looking Infrared). Se
menciona también la negación a emitir la certificación FAA.
Mock Up estructural en FIDAE 1990
Mientras el prototipo estaba en EE. UU, En FIDAE 1990 se exhbió el mock up estructural que había sido utilizado para las pruebas estáticas. En las imágenes se ve al entonces Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General Matthei visitando el stand de Indutrias Cardoen junto a su presidente Carlos Cardoen.
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Load Ranger 2000
En Julio de 1996 el estadounidense Tom Navickas propone un prototipo de helicóptero agrícola utilizando los componentes dinámicos del Bell 206, montados en una estructura liviana tipo "truss" construida con perfiles tubulares de acero.
El primer vuelo de este helicóptero fue en 1997 presentándolo incluso en la HAI de ese año. Siendo publicado también en la revista Flight. El interés era evidente por un helicóptero de bajo costo para aplicaciones agrícolas según declara la misma revista.
Aunque la cabina de este aparato es en tándem es evidente la semejanza con la configuración de cabina propuesta por industrias Cardoen para usos similares.
Más información:
https://nobarrelrolls.blogspot.com/2021/02/load-ranger-2000-propuesta-para-un.html
https://aviation-safety.net/wikibase/44463
Opiniones del Ingeniero Aeronáutico
Gene Turner DER de la FAA
Gene Turner (RIP), piloto e ingeniero aeronáutico estadounidense, fallecido en 2017, dedicó un capítulo de su libro - memorias "Fabulous Affairs With Aircraft and Federal Aviation Airheads" al proyecto Helicóptero de Industrias Cardoen.
En este texto se explica muy bien la intención del proyecto enmarcado en las reglas para obtener un STC (Supplemental Type Certificate) y que significa un STC. Opiniones respecto al mismo provenientes de un tercera parte que no tenía interés más que el profesional ejerciendo su labor como delegado de la FAA en el desarrollo y certificación del helicóptero.
Es de destacar sus elogios para el personal de Industrias Cardoen, el trabajo realizado y las herramientas y procesos desarrollados para ejecutarlo considerando que hablamos de fines de la década de 1980.
Su escrito toma aún más crédito viniendo de un Ingeniero Aeronáutico de su experiencia y con bastante más peso que las evaluaciones en torno al proyecto realizadas livianamente por "expertos nacionales".
El siguiente link corresponde al sitio administrado por Gene Turner en el que expone su carrera y aviones diseñados y fabricados
*Reproducción autorizada por el autor.
Chapter 50
Cardoen 206 L-3, The Chile Copter
The FAA takes much flak from the aviation community on just about every aspect of aviation. However, one area the aviation community should be thankful for, is the capability for obtaining a Supplemental Type Certificate (STC). The STC provides a window into the FAA Type Certificated (TC) aircraft, engines, or propellers. This window allows an individual or group of individuals to make alterations to the TCed product to customize interiors, add improved avionics, install different engines, improve flight performance, etc. If the FAA had not provided a means to make alterations to existing aircraft, engines, and propellers, many great improvements would never be realized. The original manufacturers do not want to get into the modification business.
A gentleman from South America, Mr. Carlos Cardoen, was the owner of an aviation business located in Miami, Florida. However, as a result of his American-company ownership, he could apply for an STC through his American company. (The FAA cannot grant STC's to foreign nationals.) The alteration was to convert the Bell Helicopter Model 206 L-3 into a specialized single-place agricultural type helicopter. The aircraft would be tailored for crop dusting, crop spraying, fire fighting, lifting objects, and medical evacuation. The passenger compartment would be replaced with tanks or other special equipment. The pilot compartment would be replaced with one providing greater visibility for the single pilot. No changes would be made to the airframe, dynamic components, propulsion system, or performance of the helicopter.
Mr. Cardoen applied for the STC through his American company; however, the development and modification works were to be done in Cardoen’s facilities in Santiago, Chile.
The FAA does not provide a budget for conducting type certification projects outside of the United States. The Cardoen Company offered to pay the FAA for their services. This could not be accomplished, as there were no provisions in the U.S. Government to accept money from a foreign national for payment to the FAA. The FAA resolved the problem by allowing Mr. Cardoen to hire FAA appointed Designated Engineering Representatives (DER's) and Designated Airworthiness Representatives (DAR's) to conduct the certification program from the engineering and manufacturing aspects. Cardoen engaged Global Helicopters International (GHI), Hurst, Texas, to obtain the STC. GHI in turn hired me to do the engineering certification because I held structures, systems and equipment, and administrative DER authorities. For the manufacturing inspection portion of the program, my DAR partner was Claude Bandy, a highly qualified ex-FAA Manufacturing Inspector. The FAA authorized me to approve all engineering aspects of the aircraft, including propulsion.
Claude and I made six trips to Santiago. I would review and approve the engineering work and Claude would inspect the piece parts and assemblies to assure they conformed to the approved engineering data. The personnel Cardoen had selected for the helicopter project were well trained and highly skilled. This prevailed from the chief engineer to stock clerks. The Chief Engineer, Rene Gonzalez, had three Doctorate Degrees (corrección: es sólo un grado doctoral) and two Masters Degrees from the University of Southern California. Augmenting his engineering capabilities, he was a well-qualified pilot having served several years as an airline pilot.
The shop personnel fabricating the parts were more artistic than ordinary sheet metal mechanics. The work they produced was simply beautiful, especially when considering they did all of their work by hand. They had no hydraulic presses or modern tools like we see in every factory in the U.S. I watched the creation of a major helicopter modification that was truly handmade. The jigs and tooling they used in the assembly of the helicopter were equal to or better than I have seen in the U.S. Again, everything was handmade.
Another interesting note about the Cardoen employees, everyone could speak English, or was learning English. (And I wasn't allowed to speak any Tex-Mex. to them.) The last day of the first trip, everyone was supposed to say something to us in English. At the end of this session everyone had taken his or her turn, except the young word process operator. The guys were kidding the young lady in Spanish and telling her she had to say something in English before she could go home. Finally she came up to me, put her arms around me and buried her face next to my neck, then she whispered, “ I am glad you visit my country. I am glad you are here.”
She left without looking back. The guys begged me to tell them what she had said, but I wouldn't. That is one whispered message I will always cherish.
Finally the engineering and conformity inspections were completed in Chile and the helicopter was shipped to Global. This phase was for company flight testing, then for FAA certification flight-tests. The only major change to the helicopter that resulted from flight-testing was to increase the windshield thickness. The windshield deflected inward a small amount; and in rain, water would “puddle” in the center of it. To prevent this condition, the windshield thickness was increased to 7/16 inch from 3/8 inch.
Both the GHI and the FAA successfully completed the flight test program. Everything was set for the FAA’s issuance of the STC. However, the FAA was not allowed to issue the STC because Iraq began its invasion of Kuwait. The President of the United States issued an Executive Order barring any U.S. Company from doing business with Iraq. Now the story of the Cardoen helicopter project got caught up in internal intrigue and politics.
It all started when the United States stopped selling arms to Chile due to their position on human rights. Chile was fearful that either Peru or Argentina was going to invade them. Since Chile could not buy armament from the U.S., the Chilean Government turned to Carlos Cardoen and asked him if he could produce mines and cluster bombs, among other explosive items. Cardoen had graduated with a Ph.D. in chemistry, I believe, and was manufacturing industry explosives for use in mining. Cardoen began building explosives for the Chilean Government, and as a result, he ended up as the third richest man in Chile. Apparently, during the Kuwait war, the U.S. Government believed Cardoen was selling explosives to Iraq and seized his Miami operations and impounded the helicopter project. The last I heard, the helicopter was sealed in a hangar on Red Bird Airport, Dallas, Texas. It still may be there; I do not know. The whole Cardoen subject ended abruptly and the media has mentioned nothing more.
Before the helicopter was impounded, there was a great deal of television coverage given to the “Chile Copter,” as it was referred to in Fort Worth and Dallas. One Fort Worth television station reporter was shown standing by the nose of the helicopter patting the windshield saying, “This is a bullet proof windshield.” He then patted the side of the cockpit saying, “This is armor plated steel.”
Having been the FAA designated engineering representative who approved the design drawings for making and installing the windshield and cockpit fuselage structure, I knew that the windshield was not bullet proof and that the so called armor plate was nothing more than 0.040 inch thick 2024 T-3 aluminum alloy sheet. The reporter’s cocky attitude and the smirk on his face angered me. I was so disgusted with his erroneous report that I sat down and wrote a letter to the editor of the Fort Worth paper. My letter invited the reporter, if he really believed his own report on the Chile Copter was true, to sit in the cockpit and let me fire a .38 caliber handgun at him. Well, I was talked out of sending the letter; besides at the same time the State Department was still running their investigation.
Regarding the government investigation, Claude Bandy had given a long deposition to the U.S. Government lawyers. I received a phone call one day from one of the lawyers. He questioned me at length about the helicopter and my observations in Santiago. Especially, if my observations could tie the Chile Copter to a single-pilot gun ship outfitted with all kinds of armament. The State Department had heard the helicopter had structural provisions for the installation of a mini-gun and grenade launcher plus other weapon systems. I told the government lawyer that all I saw in Chile were paintings of the modified helicopter as a crop duster, a sprayer, fire fighter with external water bucket, a flying ambulance, etc.
I also told the caller that when I worked for the FAA in Fort Worth, I had been assigned as FAA Project Engineer on the U.S. Army Light Observation Helicopter, the OH-4A program. The Bell Company designation for the OH-4A was the Bell Model 206. Since the basic helicopter was a Bell Model 206 and that the helicopter was designed to military specifications, all Model 206 helicopters had built-in hard points for mounting weapons. After all, if Bell was going to manufacture a civilian version of the OH-4A, why design and build two separate fuselages? As a result of this factor, yes, the Cardoen Model 206 Helicopter had built-in provisions for mounting armament. The FAA approved these provisions in the original type of approval granted to Bell Helicopter.
With this information, the lawyers must have decided a deposition from me would cause the government to lose their case, or at least weaken their case against Cardoen. I never heard from them again.
Also, at the same time, Global Helicopter International had a helicopter sitting on their Heliport in Hurst, Texas that was a highly modified Bell Model 206 Helicopter “armed to the teeth.” And the modifications were STCed approved by the FAA. (I never knew who the helicopter was developed for, but I heard that some famous Hollywood movie star financed it.) All this says is; anyone can arm any helicopter after they buy it, if they want too. The Chile Copter could have been armed after Cardoen had received the STC, but the helicopter submitted to FAA was strictly for a single-place utility machine.
Incidentally, Cardoen was planning to buy new 206 L-3's from Bell Helicopter to make his conversions. If the FAA had issued the STC to Cardoen, Bell would have made millions of dollars.
